Der flachgelegte Eiffelturm

Der Berliner Flughafen, die Elbphilharmonie in Hamburg, die Berliner Staatsoper, das Landesarchiv NRW in Duisburg, der Stuttgarter Bahnhof, können Sie sich, liebe Leser, an Großprojekte der jüngeren Zeit in Deutschland erinnern, die reibungslos und auch nur halbwegs innerhalb des angedachten Budgets und Zeitplans geblieben wären?

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Brückenpark Müngsten: Pavillion Copyright (c) federfluesterin

Ah, wie vorbildlich war da die wilhelminische Zeit!

Für die Kaiser-Wilhelm-Brücke – denn so hieß die Müngstener Brücke zuerst – waren die Reichsbahn und die Städte Solingen und Remscheid 1894 durchaus bereit, viel Geld auszugeben. 5 Millionen Goldmark, nach heutigem Wert rund 90 Millionen Euro, sollte sie kosten, die Trassierung sorgte noch einmal für eine Verdopplung der Baukosten.

Warum so viel Geld für eine simple Brücke?

Kohle und Stahl wurden noch per Pferdewagen transportiert in das damals führende Industrierevier im Bergischen Land bei Remscheid und Solingen – das Ruhrgebiet lag zu der Zeit noch im bäuerlichen Dornröschenschlaf – . Für die aufstrebende bergische Industrie bildete dieser Transportweg also ein wahres Nadelöhr und Hindernis für die weitere wirtschaftliche Entwicklung.  Dabei herrschte regelrechte Aufbruchstimmung in der Industrie. Dennoch, die geplante Eisenbahnbrücke war ein Projekt, das – genauso, wie die Elbphilharmonie heute – vor und während des Baus die Kritiker auf den Plan rief, zumal ja eine ganz neue, riskante, kaum erprobte Technologie angewandt werden sollte.

Mit solidem Stein

Noch 1878 bis 1879 hatten die Ingenieure in Herdecke eine Pfeilerbrücke aus Stein über die Ruhr gebaut. Über 12 Bögen mit einer Spannweite von jeweils 20 Metern, insgesamt eine Länge von 313 m, führten sie die Eisenbahnstrecke, die von da an Düsseldorf mit Dortmund verband.  Ein stabiles Bauwerk, 24.400 m3 Bruchstein verbauten sie. Der gewaltigen Flutwelle, die 1943 durch die Bombardierung der Möhneseestaumauer durch britische Flieger die Ruhr herabrollte, gelang es nur, einen einzigen der mächtigen Pfeiler mit sich zu reissen. Das Ruhrviadukt ist auch optisch ein sehr solides, ja wuchtiges Bauwerk!

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Ruhrviadukt bei Herdecke Copyright (c) federfluesterin

Faszination neue Technologie

Nur knapp zwanzig Jahre später war eben dieses Ruhrviadukt aus Sicht der Brückenbauer ein alter Hut. Die neue Technologie des Stahlträgerbaus hatte mit dem Eiffelturm in Paris und dem Garabit Viadukt, einer Stahlbrücke mit einer Spannweite von 165 m, einen triumphalen Einzug genommen.

Beide Bauwerke zeigten, was mit dieser neuen Technologie alles möglich war. Die Brücke war dabei aus Ingenieurssicht das weitaus Anspruchsvollere von beiden. Eine Brücke muss durch die großen Gewichte, die sich zusätzlich zu ihrem Eigengewicht über sie hinwegbewegen und als ständig wechselnde Kraft auf die verschiedenen Bauteile der Brücke einwirken, einer viel größeren Belastung standhalten als ein Turm .

Eiffels Turm und Viadukt begeisterten die deutschen Architekten und Ingenieure. Ihr Ehrgeiz war geweckt.  Auch in Deutschland sollte so ein innovatives Werk der Technik entstehen. Der alte Konkurrent Frankreich musste überflügelt werden!

Kaiser-Wilhelm-Brücke_Müngstener_Brücke_1912

Max Wipperling, Elberfeld – Ansichtskarte von 1912

Zum Glück für die Eisenbahndirektion Elberfeld, die dieses Projekt als Bauherr managte und stemmte, beherrschten der Konstrukteur, Anton von Rieppel, der Vorstandsvorsitzende der Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg AG (M.A.N.), und die Ingenieure seines Teams ihr Handwerk. Indem sie ein neues, arbeits- und zeitsparendes Bauverfahren – der freie Vorbau, der es ermöglichte, auf eine hölzerne Behelfsbrücke zu verzichten – entwickelten und einsetzten, meisterten sie in nur 3 Jahren Bauzeit den ersten Stahlträgerbau in Deutschland – und für die Hälfte des ursprünglich anvisierten Preises!

Sie kopierten also nicht einfach das Modell Eiffels, sondern fügten ihm eine ebenso innovative, kostensparende Baumethode hinzu. Sie entwickelte sich schnell zum Standard im Brückenbau. Jede Brücke wird heutzutage nach der Methode Anton von Rieppels gebaut.

950.000 Nieten wurden auf der Baustelle in Müngsten gesetzt, um die Stahlteile zur Brücke zusammenzufügen. Am 5. Juli 1897 wurde die Müngstener Brücke feierlich durch Prinz Leopold von Preußen eröffnet. In den Augen ihrer Zeitgenossen war sie eine Sensation.

Müngstener Brücke

Copyright (c) federfluesterin

Im Kontrast zum Ruhrviadukt kam die Müngstener Brücke ausgesprochen filigran daher. Ein Eiffelturm in der Horizontale, flachgelegt. Leichtfüssig, fast schwerelos, trotz eines Gewichts von 5000 t, überspannte sie mit 465 m Länge in 107 m das Tal der Wupper bei Müngsten. Ihr einziger Bogen umfasst ganze 170 m. Monsieur Eiffel und Frankreich waren übertroffen!

Schnell wurde die Brücke als höchste Eisenbahnbrücke Europas zum Ausflugsziel und Wahrzeichen des Bergischen Landes. Der Mut, die Entschlossenheit, die Tatkraft, technische Brillianz und Managementkompetenz, ein so teures, wegweisendes Infrastrukturprojekt durchzuführen, zahlte sich in seiner Gänze aus. Die neue Verkehrsverbindung führte zu dem erhofften schnellen industriellen Aufschwung der Region zwischen Remscheid und Solingen.

 Die Müngstener Brücke heute

Die Zeiten von Kohle und Stahl sind heute in Deutschland fast vorbei. 2018 wird die letzte Steinkohlenzeche im Ruhrgebiet geschlossen.  Die Stahlindustrie ist bereits größtenteils nach Indien und China abgewandert. Mit den Unternehmen gingen die Arbeitsplätze und die Gewerbesteuereinnahmen für die Kommunen verloren. Bedeutende neue Industrien, der große Wurf, der die Region wieder nach vorne gebracht hätte, all das ist bisher ausgeblieben. Eine neue Aufbruchstimmung sucht man vergeblich.

So hat auch die Müngstener Brücke schon längst keine Bedeutung mehr als Transportweg von industriellen Rohstoffen. Stattdessen dient sie zum Transport von Menschen. Sie ist Teil einer der am meisten genutzten Nahverkehrstrassen Deutschlands.

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Haus Müngsten Copyright (c) federfluesterin

Der Zahn der Zeit nagt allerdings an ihr. Umfangreiche Sanierungsarbeiten im Wert von rund 30 Millionen Euro wurden über die letzten vier Jahre – 1 Jahr länger, als der Bau der Brücke benötigte – vorgenommen, um die Brücke für die nächsten 30-60 Jahre wieder fit zu machen. Wer denkt da  nicht unwillkürlich an die zahllosen Beton-Autobahnbrücken in diesem Land, die 100 Jahre halten sollten, aber nach nur 30 Jahren vor sich hin bröseln?

Dieses Jahr begeht die Müngstener Brücke hingegen bereits ihr 120jähriges Bestehen. Ein zweitägiges Fest im Park rund um das stahlrost-rote Haus Müngsten wird Ende Oktober das Ende der Sanierungsarbeiten anzeigen und die Brücke neu eröffnen. Es wäre ein Anlass, mit französischen Freunden gemeinsam zu feiern, und sich einmal mehr von Frankreich und seinem neuen Aufbruch unter Macron inspirieren zu lassen.

Naturpark rund um die Müngstener Brücke

Das Tal der Wupper Copyright (c) federfluesterin

Im Tal der Wupper ist unterdessen die Industrie längst der Natur gewichen. Wer dem Trubel des Eröffnungs-Festes entgehen will,  findet unterhalb der Müngstener Brücke und auf den umringenden Berghöhen idyllische Wanderwege durch den Buchen- und Fichtenwald.

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Copyright (c) federfluesterin

 

 

 

 

 

 

 

 

Mit einem wachen Auge entdeckt der Wanderer an einigen Stellen im Gebirge den für die Gegend so typischen Schiefer. Der in dünne Platten aufspaltbare Stein wurde für die Dächer und Fassaden der Fachwerkhäuser im Bergischen Land genutzt.

 

 

 

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Copyright (c) federfluesterin

 

Unberührt scheint der Wald entlang der gut markierten und unterhaltenen Wege. Bäume leben, sterben, bleiben stehen, fallen irgendwann.

 

 

 

 

 

 

 

 

Eisvögel nisten am Ufer des Flusses. Bis hinauf zu den Wanderwegen entlang der Höhenzüge dringt das Rauschen der Stromschnellen der Wupper im Tal.

Beim Kanufahren und Fliegenfischen lässt sich das kleine Naturparadies im Schatten des alten Sinnbildes Bergischer und Deutscher Industrie und Ingenieurskunst, der Müngstener Brücke,  in vollen Zügen genießen.

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Fliegenfischen in der Wupper Copyright (c) federfluesterin

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4 Antworten zu Der flachgelegte Eiffelturm

  1. Dalo 2013 schreibt:

    Beautifully photographed, and I do admire when technological progress can be as beautiful as the nature around it.

    Gefällt 1 Person

    • federfluesterin schreibt:

      Thank you, Randall. This is the first time, I used a smart phone to take the pictures instead of my camera. Quite a difference in handling and quality depending on the kind of theme.
      Building bridges is one of the oldest und most fundamental parts of the art of engineering. Most people think of engineering as purely technical science devoid of any aesthetics. Looking closer into different fields of engineering, however, one will find that good engineering always involves a good part of aesthetics.

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      • Dalo 2013 schreibt:

        I agree with you. I have used two iPhone photos in my posts, something I never, ever would have imagined before. Technology is always surprising me 🙂

        Yes, when engineering combines both the technical with the aesthetic, it is truly a sight to behold.

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      • federfluesterin schreibt:

        Funny, yesterday I happened to talk to a landscape gardener about remodelling gardens. Suddenly he told me: “ You know, most gardeners are artists. I’m an artist, too, but there cannot be art without engineering. You have to know your technology in order to be an excellent artist!

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